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보잉 KC-135 스트래토탱커

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목차

1. 개요

보잉 KC-135 스트래토탱커는 보잉 707 여객기를 기반으로 개발된 미국의 군용 공중 급유기이다. 1950년대 초 미 공군의 제트 엔진 전략 폭격기에 공중 급유를 제공하기 위해 개발되었으며, 보잉 367-80("Dash-80")에서 파생되었다. KC-135는 플라잉 붐 방식의 급유 장치를 갖추고 있으며, 1956년 초도 비행 이후 다양한 파생형이 등장했다. 현재는 미국, 프랑스, 터키, 싱가포르 등에서 운용 중이며, 대한민국 공군도 KC-330 시그너스를 도입하여 운용하고 있다. KC-135는 여러 차례 항공 전자 장비 업그레이드를 거쳤으며, CFM 인터내셔널 CFM56 엔진으로 개조되어 KC-135R로 명명되었다.

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보잉 KC-135 스트래토탱커
기본 정보
제67전투비행대대 소속 F-15C 이글이 가데나 AB에서 제909공중급유비행대대 소속 KC-135R 스트래토탱커로부터 공중 급유를 받고 있다.
KC-135R이 F-15C 이글에 급유 중
항공기 종류공중 급유 탱커 및 수송기
제작 국가미국
제작사보잉
최초 비행1956년 8월 31일
도입1957년 6월
상태현역
주요 운용국미국 공군
기타 운용국프랑스 공군
튀르키예 공군
싱가포르 공군(과거)
생산 기간1955년–1965년
생산 대수803대
개발 기반보잉 367-80
파생형보잉 C-135 스트래토리프터
보잉 EC-135
보잉 NC-135
보잉 OC-135B 오픈 스카이
보잉 RC-135
보잉 WC-135 콘스턴트 피닉스
비용
대당 가격3960만 달러

2. 개발 경위

1950년부터 미 공군은 세계 최초의 양산형 공중 급유기인 보잉 KC-97 스트래토프레이터를 운용했는데, 이는 제2차 세계 대전 이후 보잉 B-29 슈퍼포트리스 폭격기에서 개발된 보잉 스트래토크루저(미 공군 명칭 C-97 스트래토프레이터)에 플라잉 붐과 등유(제트 연료) 탱크를 추가한 것이었다. 그러나 KC-97의 가솔린/등유 혼합 연료 시스템은 바람직하지 않았고, 자체 엔진과 수신 항공기 모두에 단일 유형의 연료를 사용하는 제트 동력 급유 항공기가 필요했다. 또한, KC-97의 순항 속도는 230mph(370km/h)로 느려서 제트 동력 군용 항공기가 급유를 위해 속도를 늦춰야 했다.

냉전 시대에 KC-135A가 B-52D에 급유하는 모습.


KC-135는 보잉 707 제트 여객기와 마찬가지로, 보잉 367-80 제트 수송기 "개념 증명" 데몬스트레이터("Dash-80")에서 파생되었다. KC-135는 707과 외관이 유사하지만, 동체가 더 좁고 짧으며, 구조적으로도 상당히 다르다. 보잉은 미래의 KC-135 급유기에 초기 모델 717이라는 명칭을 부여했다.[3]

1954년 미 공군 전략 공군 사령부(SAC)는 제트 동력 공중 급유기 경쟁을 개최했다. 록히드 코퍼레이션은 록히드 L-193 여객기의 후방 동체에 엔진을 장착한 급유기 모델을 제안했고, 1955년에 선정되었다.[4] 그러나 보잉의 제안(KC-135)이 이미 비행 중이었기 때문에 2년 더 빨리 인도될 수 있었고, 미국 공군 장관 해럴드 E. 탤벗은 록히드의 설계를 제조할 수 있을 때까지 250대의 KC-135 급유기를 주문했다. 결국 록히드 급유기에 대한 주문은 취소되었다.[5][6]

1957년 11월 11일, 미국 공군 참모 차장 커티스 르메이 장군은 장거리 비행에서 첫 번째 KC-135를 시험했다.


1954년, 미 공군은 29대의 KC-135A에 대한 초기 주문을 넣었다. 첫 번째 항공기는 1956년 8월에 비행했으며, 초기 생산된 스트래토탱커는 1957년 6월 캘리포니아주 캐슬 공군 기지에 인도되었다. 마지막 KC-135는 1965년에 미 공군에 인도되었다.

1954년8월 5일, 미국 공군은 전략 항공 사령부 사령관 커티스 르메이의 발안으로 보잉 367-80을 공중 급유기 KC-135로 발주했다. 당시 미국 공군에서는 B-47이나 B-52와 같은 제트 엔진전략 폭격기의 배치가 진행되고 있었으며, 이들과 같은 속도로 비행 가능한 공중 급유기를 시급히 필요로 하고 있었다. 그러나 보잉 이외의 제안에는 더글러스사의 C-132영어 등 페이퍼 플랜밖에 존재하지 않았고, 그 점에서 당시 이미 실기가 제작되고 있었던 367-80이 조속한 실용화에 유리했다.

당초에는 잠정적인 채용에 그치고 록히드사에 항구적인 사용을 전제로 한 급유기를 개발시킬 예정이었지만, 이를 받아 개발된 록히드 L-193영어은 결국 계획으로만 끝나면서 KC-135가 주력 공중 급유기의 자리를 차지하게 되었다.[163]

3. 설계 및 특징

KC-135는 보잉 707과 외형이 유사하지만, 동체 직경이 더 작고(KC-135는 3.66m, 707은 3.76m) 구조적으로 다르다. 707에서 거의 주 날개 전체에 걸쳐 있는 크루거 플랩은 엔진 파일론 안쪽 부분에만 있다. 시험 비행 결과 엔진 소음으로 인한 후부 동체 외판 피로 문제가 발견되어, 후부 동체를 보강하는 스티프너 25개를 추가했다. 초기에는 수직 꼬리날개가 낮고 방향타가 동력식이 아니어서 이륙 활주 시 방향 유지가 어렵고 엔진 고장 시 추력 비대칭 문제가 있었으나, 이후 수직 꼬리날개를 101.60cm 높이고 유압 동력식 방향타를 도입하여 개선했다. 초기 KC-135는 이륙 시 플랩을 40도까지 전개할 수 있었으나, 1958년 사고 이후 개수되었다.

미 공군 KC-135R 급유 붐 조작사가 붐 포드에서 본 모습


KC-135는 주 날개와 동체 바닥 탱크에 총 88.452t(115,562ℓ)의 연료를 탑재할 수 있다. KC-135R은 주 날개 내 연료 일부를 급유에 사용할 수 없고 별도로 관리한다. 플라잉 붐 방식을 사용하며, 프로브 앤 드로그 방식 기체에 급유할 때는 급유 붐 선단에 드로그 방식 어태치먼트를 부착해야 한다. 이후 개수를 통해 양쪽 날개 끝에 Mk.32B 드로그 포드가 추가된 기체도 있다. 급유 오퍼레이터석은 동체 후부에 있으며, KC-97이나 KB-29처럼 엎드려서 조작한다.

수송기로서 KC-135는 최대 38t의 페이로드를 가지며, 좌석을 추가하면 최대 126명을 수용할 수 있다. 급유 기능을 유지한 채 통신 중계기 "컴뱃 라이트닝"이나 VIP 수송기로 사용된 기체도 있다. 걸프 전쟁 이후 일부 기체에는 C-5 등에 있는 화물 롤러 시스템이 추가되었다. 탑재 연료 전량을 자체 소비하여 긴 체공 시간을 확보할 수 있으며, 1958년 4월 7일 요코타 기지 ~ 아조레스 제도 간 논스톱 비행 "오퍼레이션 제트스트림"에서 16,462km 직선 비행 거리, 도쿄 ~ 워싱턴 간 지점 간 속도 792km/h 등 여러 세계 기록을 수립했다. 급유 붐을 제거한 수송기형 C-135도 개발되었으나, C-141 배치까지의 가교 역할이었고, 많은 기체가 VIP 수송기 ('''VC-135''')나 공중 지휘 통제기 ('''EC-135''') 등으로 개조되었다. 다른 파생형으로는 테스트기 ('''NKC/JKC-135''') 및 SR-71 정찰기용 JP-7 특수 연료 탱커 ('''KC-135Q''')가 있다.

3. 1. 엔진 개량

프랫 & 휘트니 J57-P-59W 터보제트 엔진을 장착한 초기 KC-135A는 워터 분사를 통해 이륙 시 추가 추력을 얻었다. 물을 3분 동안 엔진에 분사하여 공기를 냉각시키고 밀도를 높여 더 많은 연료를 사용할 수 있게 했다.[7]

1980년대에는 1970년대 후반과 1980년대 초반에 퇴역한 707 여객기에서 가져온 프랫 & 휘트니 TF33-PW-102 터보팬 엔진으로 157대의 공군 예비군 사령부 (AFRES) 및 공군 방위군 (ANG) 급유기를 개조했다. KC-135E로 지정된 이 급유기는 KC-135A보다 연료 효율이 14% 더 높았고, 장시간 비행 시 20% 더 많은 연료를 공급할 수 있었다. 또한 KC-135E는 추력 반전 장치를 장착하여 이륙 중단 및 짧은 착륙 활주를 가능하게 했다. 마지막 KC-135E는 2009년 9월 309 항공우주 유지 관리 및 재생 그룹 (AMARG)으로 인도되었다.[7]

여러 대의 재엔진 KC-135R 항공기가 이륙 전에 택싱하는 정면 모습. 새로운 엔진은 CFM56-2 고바이패스 터보팬이다.


두 번째 개조 프로그램은 제너럴 일렉트릭과 사프란 항공기 엔진에서 생산한 새로운 CFM 인터내셔널 CFM56 (군사 지정: F108) 고바이패스 터보팬 엔진으로 500대의 항공기를 개조했다. 이 엔진은 약 22500lbf의 추력을 생성하여 원래 J57 엔진보다 거의 100% 증가했다. KC-135R (개조된 KC-135A 또는 E) 또는 KC-135T (개조된 KC-135Q)로 지정된 개조된 급유기는 최대 50% 더 많은 연료를 공급할 수 있으며 (장시간 임무 시), 연료 효율이 25% 더 높고, 운영 비용이 25% 적게 든다. 또한 이륙 시 소음 수준이 126 데시벨에서 99 데시벨로 감소했다.[8] KC-135R의 작전 반경은 KC-135E보다 60% 더 넓어 더 넓은 범위의 기지 옵션을 제공한다.

KC-135R의 비행 갑판; 계기판은 Pacer-CRAG 프로그램에 따라 개조되었다


KC-135E를 KC-135R로 업그레이드하는 것은 더 이상 고려되지 않는데, 이는 항공기당 약 30억 달러, 2,400만 달러의 비용이 들었을 것이기 때문이다. 미 공군 데이터에 따르면 2001 회계 연도 KC-135 비행단의 총 운영 및 지원 비용은 약 22억 달러였다. E 모델은 항공기당 평균 약 460만 달러, R 모델은 약 370만 달러의 비용이 들었다. 이러한 비용에는 인원, 연료, 유지보수, 개조 및 예비 부품이 포함된다.[9]

1975년부터 KC-135 계열 전 기체의 주익 하부 외판 교체가 실시되어 1988년에 완료되었다.[170] 1982년 1월 이후 공군 주 방위군, 공군 예비역군단에 인도된 KC-135E는 엔진을 JT3D 터보팬 엔진(군 제식 명칭 TF33-PW-102, 추력 8160kgf, 스러스트 리버서 포함)으로 교체하여 이륙 성능과 항속 거리를 약 20% 개선했다.[171]

1984년 7월부터 전략 항공 군단에 인도된 KC-135R은 CFM56 터보팬 엔진(군 제식 명칭: F108-CF-100, 추력: 9980kgf)으로 교체하고, 연료 탑재량 증가와 APU 추가, 수평 꼬리 날개 확대, 다리 강화, 항공 전자 장비 갱신 등 대규모 개수를 통해 2020년경까지 사용이 가능하게 되었다. 엔진 저연비화와 연료 탑재량 증가로 급유 능력은 50% 향상되었다.[171] KC-135Q의 CFM 교체형은 KC-135T라고 불리며, R/T형을 합쳐 415기가 개조되었다.

E형과 R형을 비교하면, APU를 장비하는 R형은 지상 지원 시설의 도움 없이 자립 운용이 가능하지만, 스러스트 리버서를 장비하는 E형은 착륙 성능에서 R형보다 우수하다. R형은 조종석 근대화를 단계적으로 진행했지만, E형은 2009년에 마지막 기체가 미국 공군에서 퇴역했다.[174]

3. 2. 항공전자장비 업그레이드

KC-135는 성능과 신뢰성을 높이기 위해 여러 차례 항공 전자 장비 업그레이드를 거쳤다. 1999년부터 2002년까지 진행된 Pacer-CRAG 프로그램은 항법사를 없애고 조종석을 개량했으며, 연료 관리 시스템을 교체했다. 이 프로그램은 아이오와주의 록웰 콜린스가 개발하고, 캘리포니아주 모하비 공항에서 BAE 시스템즈가 설치했다.[11]

블록 45 글래스 콕핏


KC-135의 최신 블록 업그레이드인 블록 45 프로그램은 2017년 1월까지 45대의 항공기가 인도되었다. 블록 45는 새로운 글래스 콕핏 디지털 디스플레이, 전파 고도계, 디지털 자동 조종 장치, 디지털 비행 지시계 및 컴퓨터 업데이트를 통해 기존 아날로그 계기를 교체했다.[12] 록웰 콜린스가 주요 항공 전자 모듈을 공급했으며, 개조는 틴커 공군 기지에서 이루어졌다.[13]

4. 운용 현황

미국 공군은 2017년 5월 기준으로 398대의 KC-135를 운용하고 있으며, 현역 156대, 공군 예비군 70대, 공군 주 방위군 172대를 보유하고 있다.[54] 1992년 전략 공군 사령부(SAC) 해체 이전에는 정규 공군 SAC 부대와 SAC에 편입된 공군 방위군(ANG) 및 공군 예비군(AFRES) 부대에서 KC-135를 운용했다.[17] 이후 대부분의 KC-135는 공중 기동 사령부(AMC)로 재배치되었으나,[17] 일부는 유럽 주둔 미국 공군(USAFE), 태평양 공군(PACAF), 공군 교육 훈련 사령부(AETC)에 배속되었다.

프랑스 공군은 1964년부터 C-135FR 12대를 도입하여 운용하다가 2020년 10월부터 2023년 12월까지 에어버스 A330 MRTT(프랑스 군사용 명칭: Phénix)로 대체하였다.[53] 터키 공군은 KC-135R 7대를 운용 중이다.

칠레 공군은 과거 KC-135E 3대를 운용한 바 있다.[52]

4. 1. 대한민국과의 관계

대한민국은 자체적인 공중급유 능력 확보를 위해 KC-330 시그너스 공중급유기를 도입하고 있다. 한미 연합 훈련 및 작전 시에는 미 공군 KC-135와 대한민국 공군 KC-330이 함께 참여하여 연합 공중급유 능력을 강화하고 있다.

5. 파생형

; KC-135A

: 초기 생산 버전으로, 4개의 프랫 & 휘트니 J57 엔진으로 구동되었다. 총 732대가 제작되었으며, 보잉 모델 번호는 717-100A, 717-146, 717-148이다.[43]

; NKC-135A

: 시험용으로 개조된 KC-135A이다.

; KC-135B

: 터보팬 엔진을 장착한 공중 지휘소 버전으로, 17대가 제작되었다. 공중 급유 기능을 제공하며 EC-135C로 재지정되었다.[44] 모델 번호는 717-166이다.[43]

; KC-135D

: 4대의 RC-135A를 부분 KC-135A 구성으로 개조한 것이다.[45][46] 이 기체들은 비행 갑판에 비행 기술자 위치가 구축되어 KC-135A와 차이가 있어 KC-135D라는 고유 명칭을 부여받았다.[47] 나중에 프랫 & 휘트니 TF33 엔진과 KC-135E 표준으로 조종석 업데이트를 거쳐 1990년에 데이비스-몬탄 공군기지의 309th AMARG로 퇴역했다.[46][49]

; KC-135E

: 퇴역한 707 여객기의 프랫 & 휘트니 TF33-PW-102 엔진으로 재장착한 공군 주 방위군 및 공군 예비군 KC-135A이다 (161대 개조). 모든 E 모델 항공기는 2009년 9월까지 데이비스-몬탄 공군기지의 309th AMARG로 퇴역하여 R 모델로 교체되었다.[7][50]

; NKC-135E

: 시험용으로 개조된 KC-135E이다. 55-3132 NKC-135E "Big Crow I" & 63-8050 NKC-135B "Big Crow II"는 보잉 YAL-1 공중 레이저의 운반체로 사용되었다.

; KC-135Q

: SR-71 블랙버드에 필요한 JP-7 연료를 운반하도록 개조된 KC-135A로, 56대가 개조되었다.[44] 생존 기체는 KC-135T로 재지정되었다.

; KC-135R (1960년대)

: 4대의 JC/KC-135A는 지상 핵실험 정찰 및 평가를 위해 ''Rivet Stand'' (나중에 ''Rivet Quick'') 구성으로 개조되었다. 이 항공기는 프랫 & 휘트니 J57 엔진으로 구동되었으며 네브래스카주 오푸트 공군기지에 배치되었다.

; KC-135R

: CFM56 엔진으로 재장착된 KC-135A 및 일부 KC-135E로, 417대 이상이 개조되었다.[18]

; KC-135R(RT)

: 수신기 기능이 있는 KC-135R 스트래토탱커로, 보잉 또는 LTV 수신기 시스템과 보안 음성 SATCOM 라디오로 8대가 개조되었다.

; KC-135T

: CFM56 엔진으로 재장착된 KC-135Q로, 54대가 개조되었다.

; C-135F

: 프랑스를 위한 신규 제작 버전으로, 이중 역할의 급유/화물 및 수송기였다.[45] 12대가 프랑스 공군을 위해 제작되었으며 급유 붐에 드로그 어댑터가 추가되었다. 보잉 모델 번호는 717-164 및 717-165이다.[51]

; C-135FR

: 11대의 생존 C-135F는 1985년에서 1988년 사이에 CFM International F108 터보팬으로 업그레이드되었다. 나중에 MPRS 날개 포드로 개조되었다.[51]

; EC-135Y

: 1984년 CINCCENT를 지원하기 위해 개조된 공중 지휘소. 항공기 55-3125는 유일한 EC-135Y였다. 프랫 & 휘트니 TF33-PW-102 엔진을 장착했으며, 데이비스-몬탄 공군기지에 있는 309th AMARG로 퇴역했다.

6. 제원 (KC-135R)

제원 (KC-135R)
구분내용
승무원3명 (조종사, 부조종사, 급유 담당관)
*일부 임무에는 항해사 추가 필요
탑승객37명
최대 화물 탑재량37600kg
길이41.53m
날개폭39.88m
높이12.7m
날개 면적226m2
공허 중량44663kg
운용 공허 중량56200kg
최대 이륙 중량146000kg
최대 연료 적재118 kL
엔진CFM 인터내셔널 CFM56 (F108-CF-100) 터보팬 4기
추력각 21,634 lbf
최대 속도933 km/h
순항 속도530 mph (9144m에서)
항속 거리2419km (68039kg 연료 탑재 시)
페리 항속 거리17766km
실용 상승 한도15200m
상승률1490m/min

[18] [161]

7. 사고

2020년 기준으로, KC-135는 60년 이상 운용되면서 사고로 52대가 손실되었으며, 이로 인해 385명의 사망자가 발생했다.[74] 주요 사고는 다음과 같다.

KC-135 주요 사고
발생일일련번호사고 내용사망자원인/결과
1958년 6월 27일56-3599웨스트오버 공군기지에서 이륙 시 플랩 미전개로 추락[74]15승무원 과실
1959년 3월 31일58-0002텍사스주 킬린 근처에서 뇌우에 진입, 엔진 2개 분리 및 꼬리 충돌로 추락[75]4악천후, 기체 결함
1959년 10월 15일57-1513켄터키주 레치필드 상공 약 9753.60m에서 B-52F와 공중 충돌[76]6공중 충돌
1960년 2월 3일56-3628뉴멕시코주 로스웰-워커 공군기지에서 강풍 속 이륙 중 추락, 다른 KC-135 2대 및 격납고와 충돌[77]8강풍, 조종사 과실
1960년 11월 18일56-3605로링 공군기지 착륙 중 과도한 강하율로 추락[78]1조종사 과실
1962년 5월 9일56-3618엔진 고장으로 로링 공군기지에서 이륙 중 추락[79]6엔진 고장
1962년 8월 8일55-3144매사추세츠주 베드퍼드 핸스컴 필드 접근 중 추락3원인 미상
1962년 9월 10일60-0352워싱턴주 스포캔 북동쪽 산악 지대에 추락[80]44악천후(안개), 지형 충돌
1963년 2월 27일56-3597아이엘슨 공군기지에서 이륙 중 엔진 분리, 추락[81]9엔진 분리, 지상 충돌
1963년 6월 21일57-1498웨스트오버 공군기지 이륙 후 매사추세츠주 벨처타운 인근 추락[82]1원인 미상
1963년 8월 28일61-0322버뮤다 서쪽 약 482.80km 상공에서 KC-135A 61-0319와 공중 충돌[83][84]11공중 충돌
1964년 7월 8일60-0340캘리포니아 데스 밸리 상공에서 F-105와 공중 충돌[85]5공중 충돌
1965년 1월 4일61-0265로링 공군기지 이륙 후 엔진 2개 분리되어 추락[86]4엔진 분리
1965년 1월 16일57-1442캔자스주 위치타에서 조종 계통 오작동으로 추락[87][88]30조종 계통 오작동, 지상 충돌
1965년 2월 26일63-8882대서양 상공에서 B-47E와 공중 충돌[90]8공중 충돌
1965년 6월 3일63-8042워커 공군기지 이륙 중 정전으로 추락[91]5정전
1966년 1월 17일61-0273스페인 팔로마레스 상공에서 B-52G와 공중 충돌, 핵무기 유실[92]7공중 충돌, 핵무기 유실
1966년 5월 19일57-1444가데나 공군기지 이륙 중 추락[94]12과적, 조종사 과실
1967년 1월 19일56-3613워싱턴주 마운트 스포캔 섀도우 산에 추락[95]9지형 충돌
1968년 1월 17일58-0026미노트 공군기지에서 눈보라 속 이륙 중 실속, 추락[96]13조종사 과실, 악천후
1968년 7월 30일56-3655긴급 강하 연습 중 수직 안정 장치 손실, 마운트 라센 추락[97]9기체 결함
1968년 9월 24일55-3133미크로네시아 웨이크섬 착륙 중 추락[98]11엔진 문제, 조종사 과실
1968년 10월 1일55-3138태국 우-타파오 공항 이륙 중 전봇대 충돌[100]4엔진 출력 손실, 조종 불능
1968년 10월 22일61-0301중화민국 칭촨캉 공군기지 강하 중 산악 충돌[101]6지형 충돌
1969년 12월 19일56-3629칭촨캉 공군기지 이륙 중 윈드시어로 해상 추락[102]4윈드시어
1971년 6월 3일58-0039스페인 센테네라 상공 공중 폭발[103]5공중 폭발
1972년 3월 13일58-0048칼스웰 공군기지 착륙 중 추락[104]5조종사 과실
1973년 3월 8일63-7989록본 공군기지 활주로서 KC-135 63-7980과 충돌[105]2지상 충돌
1975년 12월 7일60-0354알래스카주 아이엘슨 공군기지 이륙 후 추락[106]4저체온증, 기체 결함
1976년 2월 6일60-0368스페인 토레혼 공군기지 강하 중 산악 충돌[108]7지형 충돌
1976년 9월 26일61-0296미시간주 워츠미스 공군기지 접근 중 추락[110]15조종사 과실
1977년 4월 29일58-0101베일 공군기지에서 이륙 중단 중 소와 충돌[110]0활주로 침입(소)
1979년 9월 19일58-0127캐슬 공군기지 이륙 중 추락[110]15엔진 고장 시뮬레이션 중 추락
1982년 3월 13일57-1489애리조나주 루크 공군기지 근처 민간 항공기와 공중 충돌[111]6공중 충돌
1982년 3월 19일58-0031일리노이주 그린우드 상공 공중 폭발[112]27연료 펌프 과열
1985년 3월 19일61-0316이집트 카이로 국제공항 지상 급유 중 화재[113]0지상 화재
1985년 8월 28일59-1443캘리포니아주 베일 공군기지 착륙 중 엔진 손상, 재이륙 실패[114]7조종사 과실
1986년 6월 17일63-7983파나마 하워드 공군기지 인근 추락[115]4지형 충돌
1987년 3월 13일60-0361페어차일드 공군기지에서 B-52 와류로 추락[117][118]7와류 난류, 조종사 과실
1988년 10월 11일60-0317워츠미스 공군기지 착륙 중 추락[119]6조종사 과실
1988년 11월 20일대서양 횡단 비행 중 조종실 창문 파손, 붐 운영자 사망[121]1감압, 객실 창문 파손
1989년 1월 31일63-7990텍사스주 다이에스 공군기지 이륙 중 추력 부족으로 추락[122]19엔진 물 분사 시스템 고장
1989년 9월 20일57-1481아이엘슨 공군기지 지상 폭발[123]2연료 펌프 과열
1989년 10월 4일56-3592캐나다 뉴브런즈윅 칼링퍼드 인근 추락[124]4연료 펌프 과열
1990년 1월 11일59-1494피스 공군 주방위군 기지 정비 중 화재[126][127][128]0정비 중 화재
1991년 2월 6일58-0013걸프전 중 와류로 엔진 2개 손실, 비상 착륙[129][130]0와류 난류, 엔진 손실
1993년 12월 10일57-1470제너럴 미첼 공군 주 방위군 기지 정비 중 폭발[131][132]6연료 펌프 과열
1999년 1월 13일59-1452독일 게일렌키르헨 접근 중 추락[133]4수평 안정 장치 오작동
1999년 4월 7일57-1418팅커 공군기지 정비 중 기체 손상[134]0압력 릴리프 밸브 오작동
2006년 9월 26일63-8886마나스 공군기지 활주로서 Tu-154와 충돌[135]0지상 충돌, 관제 실수
2013년 5월 3일63-8877키르기스스탄 마나스 공군기지 이륙 직후 공중 분해[136][137]3러더 제어 장치 오작동, 더치 롤


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